Una bici eléctrica de pedaleo asistido funciona así: unos sensores detectan que estás pedaleando, una centralita decide cuánta ayuda dar y un motor alimentado por una batería suma su fuerza a la tuya. Si dejas de pedalear, el motor se para; si superas cierta velocidad, también. Por eso en buena parte del mundo se considera una bicicleta y no un ciclomotor.
En la Unión Europea, esa frontera está muy bien definida: motor de hasta 250 W de potencia nominal continua, asistencia solo mientras se pedalea y corte progresivo antes de los 25 km/h. Fuera de la UE las reglas cambian, y esta guía explica también cómo comprobarlas en tu país.
Las piezas de una bici eléctrica
Una bicicleta eléctrica tiene todo lo que tiene una bici convencional más cinco elementos:
- Motor. En el buje de una rueda o en el pedalier (motor central).
- Batería. Casi siempre de iones de litio, integrada en el cuadro o montada sobre él o en el portabultos.
- Sensores. De cadencia, de par (fuerza) o ambos, que informan a la centralita.
- Centralita (controlador). El “cerebro” que decide cuánta potencia entregar.
- Mando y pantalla. Para elegir el nivel de asistencia y ver batería, velocidad y autonomía estimada.
Sensores: por qué unas asisten “natural” y otras a tirones
La diferencia entre una bici eléctrica agradable y una que empuja a golpes está casi siempre en el sensor.
Sensor de cadencia. Detecta que los pedales giran y activa el motor con la potencia del nivel elegido, empujes fuerte o suave. Es sencillo y barato. Su defecto es que el motor tarda un instante en arrancar y luego empuja igual aunque apenas apoyes el pie, lo que da una sensación de “ser llevado”.
Sensor de par. Mide la fuerza que haces sobre los pedales y responde en proporción: más fuerza, más ayuda. La sensación es la de tener piernas más fuertes. Es el estándar en motores centrales y en bicis de gama media y alta, y se agradece mucho al arrancar en cuesta o maniobrar despacio.
Muchos sistemas combinan ambos y añaden un sensor de velocidad, que es el que vigila el corte legal.
Motor en buje o motor central
Motor en el buje trasero. Va dentro de la rueda trasera y empuja directamente. Es sencillo, robusto y deja la transmisión de la bici sin tocar. Desplaza el peso atrás y complica un poco cambiar una cámara pinchada. Es muy común en bicis urbanas y de precio contenido.
Motor en el buje delantero. Menos habitual hoy. Da una sensación de “ser arrastrado” y puede perder tracción en suelo suelto o mojado.
Motor central. Va en el pedalier y mueve la cadena, de modo que aprovecha los cambios: en una subida, al bajar marcha, el motor trabaja en un régimen más cómodo. Reparte mejor el peso y es la solución habitual en eMTB y en bicis de trekking. A cambio, desgasta más cadena y piñones.
La potencia nominal en la UE está limitada a 250 W, pero el par, medido en newton-metro (Nm), dice mucho más de cómo sube una bici: a más par, más empuje en cuestas empinadas.
Batería y autonomía
La capacidad de una batería se mide en vatios-hora (Wh), que es lo que realmente almacena. El voltaje y los amperios-hora por separado dicen poco: multiplica voltios por amperios-hora para obtener los Wh y compara así entre marcas.
La autonomía real depende de muchos factores a la vez, y por eso las cifras de catálogo deben tomarse como orientación:
- nivel de asistencia elegido (el más alto gasta varias veces más que el más bajo);
- peso del ciclista y de la carga;
- desnivel del recorrido;
- presión y tipo de neumáticos;
- viento y temperatura (el frío reduce la capacidad disponible);
- cuántas veces arrancas y paras.
Una forma práctica de estimar tu autonomía: haz tu recorrido habitual en el nivel que usarás normalmente y anota cuánta batería gastas. Con dos o tres salidas tendrás un dato mucho más fiable que el del catálogo.
Si tu trayecto diario se acerca al límite de la batería, tienes dos soluciones sencillas antes de pensar en una batería más grande: llevar el cargador y cargar en destino (muchas baterías se extraen y se cargan en cualquier enchufe doméstico) o bajar un nivel de asistencia en los tramos llanos. Algunos fabricantes venden además baterías de extensión que se montan en el portabidón para rutas largas.
Niveles de asistencia: cómo usarlos bien
Casi todas las bicis eléctricas ofrecen entre tres y cinco niveles de asistencia, con nombres que cambian según la marca (eco, tour, sport, turbo y similares). Cada nivel multiplica tu esfuerzo en una proporción distinta: en el más bajo el motor añade una parte pequeña de lo que haces tú; en el más alto, varias veces tu fuerza.
La clave para que la batería rinda es usar el nivel más bajo que te permita ir cómodo, y subirlo solo donde hace falta: una cuesta, un arranque en un semáforo, un tramo con viento de cara. Ir siempre en el nivel máximo vacía la batería deprisa y, además, te acostumbra a no pedalear.
Muchos sistemas modernos tienen un modo automático que ajusta la ayuda según la pendiente y la fuerza que aplicas. Es una buena opción para quien no quiere estar pendiente del mando.
Otro hábito que ahorra batería y desgaste: cambiar de marcha como en una bici normal. Con motor central, arrancar en una marcha dura obliga al motor a trabajar forzado; bajar marcha antes de parar facilita la siguiente arrancada.
Normativa: qué es legalmente una bicicleta eléctrica
Unión Europea
El Reglamento (UE) 168/2013 excluye de la homologación de vehículos de motor a las bicicletas de pedales con asistencia que cumplen tres condiciones: motor auxiliar de potencia nominal continua máxima de 250 W, asistencia que solo funciona mientras se pedalea y potencia que se reduce progresivamente y se corta antes de los 25 km/h. Estas bicicletas se conocen como EPAC (electrically power assisted cycles) o pedelecs, y su norma técnica de seguridad es la EN 15194.
Se admite una asistencia al caminar, pensada para empujar la bici a pie a muy baja velocidad, pero no un acelerador que mueva la bici sin pedalear en marcha normal.
Por encima de esos límites están las speed pedelecs, que asisten hasta 45 km/h. Ya no son bicicletas: se tratan como ciclomotores, con homologación, matrícula, seguro y casco de moto según cada país.
España
La DGT considera bicicleta a la de pedaleo asistido que cumple los límites europeos: no necesita homologación ni matrícula y circula por donde lo hace cualquier bici. Conviene no confundirla con los vehículos de movilidad personal (VMP), como los patinetes eléctricos, que tienen su propia regulación.
Estados Unidos
Muchos estados usan un sistema de tres clases, que California adoptó primero en 2015: clase 1, pedaleo asistido hasta 20 mph (unos 32 km/h); clase 2, con acelerador hasta 20 mph; clase 3, pedaleo asistido hasta 28 mph (unos 45 km/h). Las normas sobre casco, edad mínima y vías permitidas cambian de un estado a otro.
Latinoamérica y otros países
No hay una regla común. Algunos países han regulado las bicicletas eléctricas de forma específica y otros las incluyen en normas más amplias de vehículos ligeros. Antes de comprar, busca en la web de la autoridad de tráfico o de transporte de tu país qué potencia y velocidad máximas permiten para considerarla bicicleta, y si exigen registro, seguro o casco. Comprar una bici importada que no cumple tu norma local puede impedirte circular por el carril bici.
Cómo cuidar la batería
La batería es la pieza más cara de una bici eléctrica, y su vida depende mucho de cómo se trata:
- Usa el cargador original o uno aprobado por el fabricante.
- Evita los extremos de temperatura. No la cargues bajo cero ni al sol directo; si ha hecho mucho frío, deja que se atempere antes de cargarla.
- No la guardes vacía. Para periodos largos sin uso, los fabricantes suelen recomendar almacenarla con una carga intermedia y revisarla cada cierto tiempo.
- No la dejes enchufada indefinidamente si el fabricante no lo indica.
- Protege los contactos. Límpialos y sécalos; la humedad y la suciedad provocan fallos de conexión.
- Retírala para limpiar y transportar la bici en coche.
- Ante un golpe fuerte, hinchazón o calor anormal, deja de usarla y llévala a revisar: una batería de litio dañada puede ser peligrosa.
Mantenimiento del resto de la bici
Una bici eléctrica pesa más y va más rápida de media que una convencional, y eso se nota en el desgaste. Cadena, piñones, pastillas de freno y neumáticos se gastan antes, sobre todo con motor central. Revisa el estado de la cadena con frecuencia y los frenos cada pocas semanas. Las actualizaciones de software del motor y el diagnóstico de errores se hacen en talleres autorizados por la marca del sistema, así que conviene saber cuál tienes cerca.
Conducir una bici eléctrica con seguridad
Una bici eléctrica llega a velocidades de crucero más altas con menos esfuerzo, y eso cambia algunas cosas en la conducción:
- Los demás calculan mal tu velocidad. Peatones y conductores esperan a un ciclista más lento. Anticipa en cruces y rotondas.
- Frenar cuesta más metros. La bici pesa más; frena antes y usa los dos frenos.
- Cuidado con la arrancada. En niveles altos, la primera pedalada empuja con fuerza. Arranca en un nivel bajo cuando tengas poco espacio.
- Casco y luces. Su obligación depende del país y de la edad, pero a velocidades de 25 km/h su utilidad no depende de la ley. La guía de casco de bici explica qué homologaciones mirar.
Qué hacer ahora
Si estás pensando en comprar, decide primero dónde la vas a usar y comprueba la norma de tu país; después mira motor, sensor y capacidad de batería en ese orden. La guía de compra de bicicletas eléctricas compara tipos (urbana, plegable, eMTB, cargo) y explica cómo probarlas. Para planificar tus trayectos diarios, la de carril bici y la de ciclismo urbano ayudan a elegir rutas, y en el directorio de EsBici hay tiendas por país donde probar modelos.
Si ya tienes una, haz hoy dos cosas: anota cuánta batería gastas en tu recorrido habitual y comprueba el desgaste de la cadena. Son los dos datos que más dinero ahorran a medio plazo.